——吴淞铁路修筑始末

　　吴淞铁路，后名淞沪铁路，是1876年（清光绪二年）英商在上海与吴淞之间筑成的第一条营业运行的铁路。

　　筑路 经 过

　　1840年（道光二十年）鸦片战争以后，清廷关闭的国门被帝国主义的炮舰轰开，此后，西方侵略者相继入侵我国。《南京条约》签订后，上海日益成为帝国主义掠夺中国的大本营。当时，黄浦江是一条涨潮型的水道，由于河道淤塞，吨位大而吃水深的大型轮船，进出上海港十分困难。为了进一步扩展侵略势力，在中国修建铁路，便成了帝国主义梦寐以求的事了。

　　1863年（同治二年）7月20日，上海宝顺、旗昌等27家洋行组织上海苏州铁路公司并向钦差大臣、江苏巡抚、上海通商大臣李鸿章要求准许他们建筑上海至苏州的道路，以五年为期。这项要求遭到李鸿章及上海道黄芳拒绝，驳回禀帖。可悲的是这种拒绝并非出于维护主权和国家利益，而是愚蠢地认为铁路乃“奇技淫巧”，不合“祖宗成法”。

　　帝国主义并不因李鸿章拒绝而死心。1866年3月5日，英国公使阿利国又照会清朝廷总理衙门，要求准许英商建造铁路。对这要求，李鸿章仍以“开筑铁路，妨碍多端”为由，再次加以拒绝。

　　时至1872年2月26日，上海德昌、怡和等76家洋行联名给北京外交使团一信函，对清朝廷再加压力。可见为进一步扩大侵略，在上海修建铁路，解决运输困难，已成了他们下一步的紧迫目标了。

　　帝国主义侵略者眼见清朝官员愚昧无知又软弱可欺，在筑路问题上“引诱”、“请求”、“建议”都失败后，并未放弃追求，而是改用欺骗手段以达目的。首先策划者是美国。1872年12月，在美国驻上海副领事奥列维·布拉特夫和美国驻北京公使娄斐迪的支持下，几位美国商人自行组织了一个吴淞道路公司，诡称要筑一条“寻常马路”，骗得了上海道台沈秉成的允许。1873年5月上海《申报》就刊出消息：“近闻西商拟创设火轮车路公司一所，已凑银15万两，由上海开路至吴淞，计约一二年可完工。”后因资金问题，该项计划搁浅，遂将这项工程让给了英商邪台骐沙实业公司（即后来的怡和洋行），怡和洋行据此组成吴淞铁路有限公司，总部设在伦敦，并于1874年在伦敦正式登记，成为英国政府认可的公司。怡和洋行委托玛礼逊为吴淞铁路公司总工程师兼代理人。1876年1月1日，玛礼逊抵沪。

　　吴淞铁路公司的筑路工程在1875年已经启动，在吴淞设立了办事处，推行购地及筑路事宜。同年，怡和洋行从英国订购铁轨、机车和车厢，由“格伦格欧”号轮船于12月运抵上海。1876年1月20日，吴淞铁路上海至江湾段开始铺轨，是日，玛礼逊夫人主持典礼，打下了第一颗道钉。2月14日，铁轨已铺至天通庵以北，进行了试车。机车先锋号开始行车，运输木石等筑路材料。6月，铁轨铺到江湾徐家花园。6月30日，吴淞铁路江湾段竣工，全长5英里。吴淞铁路公司发请帖150份，邀外侨试车。7月1日，又发请帖1000份，邀请华人乘坐火车试行。7月3日，上海到江湾段正式通车营业。12月1日，吴淞铁路全部工程竣工，在盛宣怀参与了试行后，全程通车，正式营业。

　　斗争 风 云

　　英商建造吴淞铁路，耍尽各种花招。修筑过程中和沿路乡民纠纷不断，与清朝廷官员也颇多斗争。

　　英商先以修筑“寻常马路”为幌子，骗取了清廷允许。在运进从英国购买的铁轨、机车和车厢时，又谎称是“供车路用的铁器”，获得了免税特权。在江湾吴淞一线强行低价购买土地，不顾百姓死活，遭当地居民反对，工程无法进展。英商告到上海道，朝廷官员袒护英商，鞭笞了抵制售田的农民。英商动工建造铁路，只考虑自身利益，完全无视农民的实际问题，理所当然地遭到了当地农民的反抗，农民以各种方式反对筑路，不过，这些反抗多数是自发的、原始的、小规模的。也有规模较大的斗争，惊动官府。如英商在江湾欲强行购买孀妇张氏的亩许宅基地，张氏不允。英人无奈，竟擅自逮捕张氏，勒令按英人条件签字具押，张氏不屈如初。消息传出，民众大哗。宝山知县为此案亲赴上海，据理力争，张氏才获释放。一位弱女子不畏洋人强暴，敢于抗争，其事迹为西文报纸详尽披露，大丢英人脸面。又一次，筑路西人圈占了江湾羊肉铺之业地，筑起篱笆。有父子两人前往说理，反遭殴打，引起民众公愤，西人又用手枪打伤一人，事情闹大。当地民众互联互保，联名上书，要求清朝廷官员调查与解决篱笆事件，直到英领事出来调解。火车行驶后，火星飞溅到附近草屋顶上，多次引发火灾。英人无计可施，只能给予赔偿。还有一次，火车在江湾镇北面行驶，一行人越过轨道，不慎滑倒，当场被辗成四段。英人企图隐瞒，悄悄将尸体运往上海处理。可是事情终被察觉，一条命案像一根导火索，点燃了人民积郁已久的怒火，爆发了一场颇具规模的反对英人筑路的风潮。上海道台冯骏光照会英领事停止火车行驶：英方拒不理会，火车照开。冯骏光一面调集重兵企图用武力阻止火车行驶，一面扬言要烧毁怡和洋行，英国公使威妥玛闻讯后立即调两艘军舰，从大连星夜急驶上海“示威保护"。腐败的清廷惊恐万状，要李鸿章出来平息乱子。李鸿章忙致函冯骏光，命其不得逼洋人停车。民众的多次反抗，虽规模渐次扩大，却得不到清朝廷的有力支持，终以失败而告终。

　　至于清朝官员对英商修筑铁路一事，其态度有个发展、变化的曲折过程。初时拒绝筑路，后受骗而允许，乃至英人过于明目张胆行事时，也感到影响主权，有损颜面。1876年2月22日，上海道台冯骏光正式会见英领事麦华陀，第一次对英商擅自筑铁路一事，提出责问。英领事麦华陀不予重视，以“土地既经西商出价承租，照约听凭业主使用，不便过问”为借口，敷衍搪塞，避而不谈欺骗筑路的实质。上海道台冯骏光面对英领事若无其事的气焰，十分气愤，于次日亲赴英领事馆。麦华陀再耍手腕，作表面让步，答应机车暂停行驶一个月，实际上是掩人耳目，加紧铺设铁轨，工程未曾停止。上海道台冯骏光将此事详报两江总督沈葆桢。3月8日，沈又致书总署，要求照会英公使威妥玛，饬禁英商擅筑吴淞铁路。3月间，英国公使两次照会清朝总署，强调租地照给民价，照章承租，与各国条文毫无相背，对停筑事不予置理。公使是如此态度，领事也就强硬起来，3月19日，英领事麦华陀推翻从前的承诺，复准吴淞铁路公司恢复列车运行。3月21 日，上海道台冯骏光再次照会英领事麦华陀，列举七条理由，不准英商建造铁路。此后，谈判转到了最高层次，英公使派汉文正使梅辉立调停，清廷委李鸿章谈判。4月，梅辉立在天津会晤李鸿章，以后又数度商议。9月，李鸿章与英公使威妥玛直接谈判。10月，梅辉立又同清朝官员盛宣怀、朱其诏、冯骏光会谈，梅辉立先欲中外合资同办，继欲中国出资买断后仍归洋商专管，盛宣怀等表示不能同意，谈判没有结果。10月17日在南京再度会谈，盛宣怀等指出，“中国地方外人来擅造铁路，通融给价，已属格外体恤，倘再生枝节，则曲不在中国而在西洋”，又一次婉拒了梅辉立的无理要求。10月24日，盛宣怀、朱其诏、冯骏光又一次与梅辉立会谈于南京，此时李鸿章已和英公使威妥玛会商了一个所谓“两全之策”。李鸿章不愧老谋深算，他知道让英国人经营这条擅筑的铁路，上下反对者甚众，断乎行不通，但要英国人拆除这条铁路，也肯定办不到，于是向威妥玛提出将铁路折价买回，由中国人自主，既不损中国主权，又不使洋商难堪。威妥玛也感到只能如此处理了，表示同意。这次的南京会议，秉承了上面的意图，拟出了条款十项，签字画押。大意是：吴淞铁路由中国折价买断，价款限一年（光绪二年九月十五日至光绪三年九月十五日）内，分三期付清。此一年中，因中国价银尚未付清，火车行止应听洋行公司承办，盈亏与中国无涉。只准搭车往来，不得违碍条章，并不得添购地段，推广铁路。所有如何保护火车行驶章程，由上海道会同英领事商订。行车压毙人命，应妥议抚恤银两转给。这以后的11月至12月间，一切实施细则均作了具体解决。买断吴淞铁路，清廷用去白银28.5万两。

　　 “游铁路”盛况

　　吴淞铁路始发站设在苏州河北河南路文监师路（今塘沽路）转角南，终点站在吴淞，全长14.5公里，设置站台10余个。

　　吴淞铁路是一条窄轨铁路，轨距仅为0.762米（以后重建淞沪铁路时，才改为标准轨1.435米），采用每米重13公斤的钢轨，用一台叫做“先锋号”机车牵引，速度每小时24~32公里，客货两用。客车分头、二、三等，头等车长15英尺，可载客16人，货车长10英尺，载重5吨。客车每日往返6次，车厢6节，拥挤时增加到9节。客票价上海至吴淞头等为一元，二等五角，三等二百文；上海至江湾头等为五角，二等二角五分，三等一百文。自全线通车之日起，到1877年8月25日止，据吴淞铁路公司称：“在不到一年时间内共运送旅客16余万人次，营业收入相当可观，平均每星期每英里可获利27英磅，几与英国铁路相埒。”

　　修筑铁路，在闭锁的中国是一件引起广泛兴趣的大事。施工期间，已有小火车往来运输沙石木料，此等奇事，中国人闻所未闻，见所未见，招来了一批批好奇之客，每天总有千把人。游人一多，小贩就跟来设摊，林林总总，也居然形成一种景观。正式通车后，不少人家举家出游，一时“游铁路”盛况空前。反映沪城情况的上海竹枝词对此也有反映：

　　其　  一

　　来往吴淞有火车，客多争坐语声哗。

　　浓烟一路冲天起，汽笛频鸣在转叉。

　　其　  二

　　火车当日抵吴淞，女伴遨游兴致浓。

　　今日司空都见惯，海滨来去也从容。

　　火车行驶，老百姓带着惊奇的目光观看，乘的人纷至沓来，两旁看热闹的人，犹如人墙。火车开动时，只见轨道中间，有一位大胡子的英国人，骑着一匹大黑马行进，他不断地挥动双手，不住地吆喝，原来他在警告行人避让，为火车开道。有人描绘火车开动时的情景是“黑烟腾起，自隐自现，自淡自浓，声隆隆然……。”

　　拆毁 与 重 建

　　1877年（光绪三年）清朝廷如期将买路款银付清。英人没有理由可以推托，只得将铁路交出，10月20日中午12点，为吴淞铁路最后一次运行，下午2时正式收回。

　　吴淞铁路一经收回，清廷没有自己经营，翌年下令全部拆毁，上海百余名华商有识之士，呼吁铁路自主经营，横遭峻拒。

　　早在1877年3月22日，福建巡抚丁日昌已呈奏本，请将拆卸之铁路全部器材运往台湾，改修台北至台南铁路，朝廷准奏。

　　外人亦知道要拆毁铁路，同年8月27日，英公使傅嘉斯闻知上海道沈葆桢要拆毁吴淞铁路，即向总署递交照会，表示抗议。同月，英外交部电上海英领事馆转驻京公使，令其就商总署，不要将吴淞铁路拆卸，理由为铁路由英人所成而华人毁之，恐与日后交谊不无小损。

　　10月17日，美公使西华也照会总署，称清廷若拆卸吴淞铁路，“官民必贵国有不悦此奇异之法，自不想再拟选别造路，岂不于各省长进大有妨碍”。

　　但是愚蠢而固执的清廷官员，不理会中外舆论，一意孤行。2月18日，吴淞铁路全部拆卸完毕。一应物资由丁日昌运往台湾高雄。物资先运往天津，又转运至旅顺。此时，旅顺正在建港，就用部分材料筑了一条非商业性的铁路，作为运输港材之用。清政府为什么要拆毁吴淞铁路，历来有人认为是当时人们的迷信思想作怪，造铁路破坏风水，纵观筑路的通车期间，铁路沿线百姓对火车并无十分强烈的反对行动，“风水说”并不普遍，张氏事件也很快平息下去，未引起大的风波，可见“风水说”不是主要原因，关键在于当政的两江总督沈葆桢等人的态度，沈葆桢 等人所以坚决要拆毁，主要是担心再起事端，铁路是英人擅自建造的，此路不拆恐英人援此为例，他日以在他处再造一路又须与之购买。再则，这些人明哲保身，怕当出头椽子。沈曾说：“中国如要振兴，则铁路之开必不能免，然不可使中国铁路开之自我。”明知铁路火车于中国有益无害，但为防止被人视为“以夷变夏”， 宁愿将自己的真实想法掩盖起来而附和时论，将铁路拆除。可见当时官风的因循、圆滑、自私和对国家的不负责任。

　　具有讽刺意义的是吴淞铁路拆毁20年以后的1896年11月9日，清廷听取了一些大臣的意见，令盛宣怀再筑铁路，大体上按原路基重建，定名为“淞沪铁路”。1897年2月3日，淞沪铁路动工兴建，1898年8月5日筑到吴淞。9月1日举行通车典礼，正式通车，翌年延伸至炮台湾，这条淞沪铁路修建费用耗银8l万两，至此铁路才在上海生根。1904年清政府为修沪宁铁路，向英政府借款，以淞沪铁路作抵押，并入沪宁铁路，改称沪宁支线。

　　新中国诞生后，陆上公交事业发展，淞沪支线客运量逐年减少，行驶到1963年2月停止客运。随着南何支线（南翔至何家湾）建成，淞沪支线缩减为上海至何家湾站，承担货物列车运输任务及客车编组任务。

　　吴淞铁路是帝国主义“试探中国人对铁路感觉的一条实验铁路”，虽然屡经风雨，但作为一种新式的运输工具，它给人们留下了深刻的印象，开创了在中国建造铁路的先例。

　　（摘自《宝山史话精选》）