【提案编号：9C024  提案者：九三学社宝山区委】　　

　　一、高铁上海宝山站概况

　　宝山站是上海铁路枢纽规划的重要客站之一，引入了沪渝蓉沿江高铁和沪通铁路，将显著增强宝山对外联系、辐射的扇面。这两条高铁承担着沿江通道主要路网、沿海及京沪通道部分直通上海的铁路客运客流，同时还可以通过沪通铁路向南连接上海东站等区域。

　　上海宝山站站房拟建规模8万平方米，站城融合核心区24公顷，方案研究协调区83公顷。高架层沪渝蓉场采用尽端式布置，设到发线8条（含正线），设450米×14.5米×1.25米岛式中间站台4座。地下层沪通场采用贯通式布置，设到发线10条（含正线），设450米×14.5米×1.25米岛式中间站台4座。

　　二、上海宝山站建设原则

　　枢纽内“人流、车流、物流”三大流线错综复杂，为保证客流集聚散的安全快捷，提高中转换乘的效率，在换乘过程中必须呈现换乘时间、空间和指示信息的连续性。为把上海宝山站建成服务上海市北部区域及长三角的区域型高铁枢纽综合体，使其成为面向长三角城市群，提供多层次、高速、便捷、绿色的集散服务，宝山站交通枢纽建设方面应考虑以下原则：

　　1、在规划建设方面，需按照“一体化规划、一体化设计、一体化建设、一体化运营”原则推进实施，由主体牵头联合相关方，对项目内的“高速铁路、轨道交通、公共服务空间、综合交通枢纽配套、市政配套、外部道路及管线管廊等建设内容”进行同步设计、同步实施、同步投入使用。避免以往大多数站区的空间开发规划滞后，未结合站区地面开发建设对地下空间进行整体的开发利用的经验教训。

　　2、以人为本，强化公交优先原则，实现绿色出行。

　　优先满足轨道交通和公共汽车区域建设需求。缩短公交的换乘距离，使公交有效集散高铁客站的客流，为乘客提供良好、舒适的换乘条件。最核心心交通区域（轨道交通和高铁已安检区域）与外围公共交通区域相对分割，已安检乘客可直接进入候车，避免二次安检，加快通行效率。增加视觉引导、直观高效，高水平实现站城联系、无缝便捷。

　　3、紧凑布局原则。与枢纽内其他交通方式通盘考虑，充分利用空间，采用管道化的交通组织，实现不同交通方式之间的高效换乘。核心交通区域内部互联互通，实现立体接驳、多进多出。

　　4、可持续发展原则。场站规模设置要长远考虑，满足远期高铁客站客流增容发展要求。由于后期开挖的成本会更高，因此在站区开发建设的初期就需要充分考虑站区地下空间的开发与利用，预防未来站区发育成熟后的二次开发，同时需要做好弹性规划避免过度建设和空间发展不足的情况发生。

　　三、上海宝山站地下空间建设建议

　　高铁客运枢纽的主要功能仍然是交通功能。要根据旅客的目的地、时间、方向等，做好接客、发客的准备以实现换乘的基本功能。考虑到宝山站区域狭窄，周边基本属于建成区域，周边还有独立的G1503，高架层的沪渝蓉沿江高铁、地下贯通的沪通铁路，情况复杂。结合以往高铁枢纽建设经验教训，宝山站具体建议如下：

　　1、轨道交通建设

　　轨道交通是城市公共交通的主导方式，能够为高铁客运交通枢纽提供便捷的换乘服务。具有运量大，效率高的特点，可最大化的减少路面交通，缓解交通拥挤的状况。

　　（1）加快推进19号线建设。

　　争取建设完成节点与北站同步，同期投入使用。作为目前唯一直连宝山站的轨道交通，如不能与北站同步投入使用，将会对周边交通带来巨大的压力。建议至少同期完成北站至江杨南路站路段的建设，通过18号线接入上海轨道交通网络。

　　考虑到后续其余轨交线路将通过19号线换乘至高铁宝山站，人流量较大，建议19号线地铁建设为2线4台，上客采用一侧进，下客采用另侧出模式，减少人员对冲和交叉。当客流量较大时，铁山路站的备用车辆驶入宝山站，提升运输能力。

　　进一步优化19号线宝山站站设计，站台位置尽可能接近高铁宝山站，减少换乘距离，节省换乘时间。地铁站出口至进站方向采用高运量扶梯，实现垂直和水平方向的位移，减少步行距离。间接实现“同站台换乘模式”。中间换乘可不安检直接进入候车区域。

　　考虑到19号线位于设计最下层空间，可下穿宝山站，延伸至江杨北路站，连接3号线，完善轨道交通网络。

　　（2）优化现有3号线

　　研究3号线接入北站可行性，铁力路站沿郊环北侧向西延伸，设置地下宝山站站，再连接现有江杨北路站。备选上海宝山站和3号线江杨北路站之间步行便捷换乘通道方案。

　　（3）预留后续建设空间

　　研究21号线2期从邮轮港延伸，沿G1503南侧接入宝山站可行性。研究现有南何支线或嘉宝线接入宝山站方案，预留地下空间方便上述线路接入宝山站。

　　2、公交区域设计

　　公交车在客流聚散疏导上也起着重要作用，尤其是在城市轨道不能到达的区域，公交车承担着城市铁路客流集散的重要任务。宝山站的公交车及短驳车主要承接1号线、邮轮港等处客流及周边社区换乘轨交客流，建议如下：

　　（１）集中建设一个公交车场站，这使得乘客均往同一方向行走，避免了因双向选择而导致客流混乱的情况。

　　（２）建设公交车专用车道，避免公交车被社会车辆阻挡，提高公共交通效率。建设“半岛式”公交车站实现人车分流。

　　（３）为实现换乘高铁与公交的无缝接驳和零换乘，公交上客站和落客站也往往分开设置：公交的落客站分散布置在各个进站口处，方便始发乘客直接进入站内；上客站则集中布置在出站口附近，以便乘客能够快速离站，充分体现了“零换乘”的设计理念。设计中注意落客站和上客站面积要充足，提供足够的人车互动界面，确保人流的快速集散。

　　（４）公交车站在上下客区设置钢化玻璃屏蔽门，建设舒适的室内候车环境，改变传统的室外候车模式。

　　（５）公交到站采用系统化控制，增加公交车导引系统，提前预报车辆到发信息。使上下客区实现了安全、环保、节能的目标，同时提高了旅客候车换乘的舒适度；同时在站台设置多媒体液晶屏幕，及时发布相关指引信息。

　　（６）考虑到新能源公交车的广泛使用，在设计公交车场站时必须安装快速充电装置。

　　3、出租车区域设计

　　传统出租车、网约车也是各大城市中必不可少的重要公共交通工具，它具有快速、舒适准时等特点，对于缓解铁路客运交通枢纽巨大的客流量具有较大作用，同时还能有效的缓解城市机动化产生的拥挤、阻塞等局面。

　　建议设计时将出租车、网约车场专用通道与社会车辆通道分离，并保证一定距离的通道长度，设置专用的通行、落客、上客区域。

　　4、私家车区域设计

　　私家车是铁路客运交通枢纽中转换乘的一种重要方式和有机补充。它不仅有利于缓解城市其他交通方式的客流压力，还利于提高铁路运输服务质量。

　　周边车辆进入高铁站核心区域考虑单向流动，送客车辆落地即走，接客车辆通过停车场，进入设定接客区域后驶离。利用夹层空间设置停车场，不同层之间直连出入口，流向尽可能一致，避免交叉。

　　充分考虑配套商业停车的问题，在相关商业设施地下建设地下大容量停车场，和站台核心区域停车场互相补充。

　　5、步行活动空间

　　根据主要人流的出发地和目的地，以流定形，确定步行动线并构建多层次的步行网络，利用不用颜色和主题对不同功能区域进行区分。

　　在主要流动区域、快速换乘区域设置专用专项通道，并利用扶梯等加快通行效率。在高铁非安检核心区域外增设多向慢速人行通道，满足了外围公共交通区域市民和非高铁乘客的换乘及交通需求。

　　在适当位置设置绿化或代表宝山区域特色的设计标志，建立与街区自然、人文及商业公共空间相耦合的步行，满足街区多样化步行需求。

　　在地面或地面建筑适合地方采用超大的采光天窗，引入自然光线，使地下空间或室内的人群感到放松，不会觉得压抑，打造舒适宜人的步行环境。

　　根据人流活动和休息的实际情况，设置适量的卫生间、休息、商业或餐饮等设施。根据实际空间和人流特点设置为点线分散式布局或集中式布置。设施最大限度地接近乘客，满足了不同停留时间客流的消费需求。

　　四、高铁上海宝山站对于上海及宝山的重要意义

　　1、有利于上海北部发展，促进长三角一体化建设

　　沪渝蓉高铁和沪苏通铁路是国家中长期铁路网规划中沿海铁路通道的重要组成部分，属于上海通过宝山联通苏中沿江和沿海地区的重要通道。宝山区作为上海北翼的对外门户，对外交通应发挥好对上海对外沟通的支撑作用，是贯彻落实长三角一体化和长江经济带发展战略的重要举措，意义重大且深远。

　　2、利用高铁站建设契机，带动城市转型发展

　　大型综合交通枢纽对于城市空间结构调整和产业升级具有战略性作用，要通过高铁上海宝山站建设推动吴淞城市副中心建设，提升宝山科创活力带的形象，提升宝山城市建设品质。充分发挥高铁车站的辐射带动作用，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业，避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。形成“站城融合”的城市综合体。